施智梁作者

重压之下的主机厂 自动驾驶之路困难重重

欧洲两大车企巨头宝马和戴姆勒这对“冤家”又上演了一出恩爱戏码,继上周宣布成立5家合资公司之后,双方又在自动驾驶领域携手并进。

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欧洲两大车企巨头宝马和戴姆勒这对“冤家”又上演了一出恩爱戏码,继上周宣布成立5家合资公司之后,双方又在自动驾驶领域携手并进。
 
德国时间2月28日,宝马和戴姆勒宣布将联合开发自动驾驶技术,聚焦于研发新一代驾驶辅助技术、L3/L4级别的高速公路自动驾驶和L4水平的自动泊车技术。
 
不到一周时间,双方达成两个合作,不过本质上,自动驾驶技术的再次合作可视为之前出行领域牵手的延续,在这两家巨头眼中,作为开启未来移动出行业务的钥匙,自动驾驶技术的研发是重中之重。
 
换言之,他们押注的是自动驾驶,其实瞄准的是由此催生的万亿美元规模的出行蛋糕。作为AI最具商业价值的场景,自动驾驶若能落地生根,根据罗兰贝格的预测,到2030年,无人驾驶出租车的全球收入将高达1.5万亿欧元(逾1.7万亿美元),高于BAT、京东、滴滴、美团等几大中国互联网公司的市(估)值的总数。
 
合作之后,双方可减少在自动驾驶底层技术研发(R&D)上的重复投入,研发人员的相互交流或许可以迸发更多思维的火花,加速推进自动驾驶技术落地。
 
但从另一方面来说,车企巨头们在自动驾驶领域的合作,反而透露出自动驾驶尤其是L3及以上的技术远未成熟,仍需要大量投入。据通用汽车2018年财报显示,GM Cruise去年在运营和投资方面烧掉7亿美金左右。
 
宝马集团研发董事Klaus Fröhlich表示,“与长期合作伙伴共建的、灵活的、非独有的平台,将是自动驾驶走向产业化落地的基础。”
 
因为自动驾驶短期内难以盈利,既要保持对前瞻技术的研发投入,又不希望亏损过于严重,车企更愿意分摊成本,否则如果短期内能够量产上市,谁愿意和别人分一杯羹呢?
 
“斯图加特和慕尼黑的竞争不会结束”
 
2月28日,戴姆勒集团宣布将与宝马集团联合开发自动驾驶技术,双方已签订谅解备忘录。此次合作是长期战略合作。双方旨在未来十年中使得下一代自动驾驶技术得到更广泛的应用。
 
根据协议,戴姆勒和宝马的合作初期重点是推进新一代驾驶辅助技术的研发、L3/L4级别的高速公路自动驾驶和L4级的自动泊车功能。
 
对于自动驾驶方面的探索,戴姆勒董事会成员、戴姆勒集团研发和梅赛德斯-奔驰项目负责人康林松(Ola Källenius)认为宝马集团是合适的合作伙伴。
 
康林松表示,自动驾驶当下最具革命性的趋势,也是戴姆勒集团为之努力的方向。通过与合适的伙伴合作,戴姆勒希望能在自动驾驶性能提升方面取得重大进展,并将这项技术安全地应用于道路上。
 
正如宝马集团研发董事Klaus Fröhlich所言,“与长期合作伙伴共建的、灵活的、非独有的平台,将是自动驾驶走向产业化落地的基础。”
 
值得注意的是,此次合作仅仅是建立一个联合开发的体系。这个体系是一个可扩展的结构,涵盖了自动驾驶的多个阶段,首先是在高速公路应用SAE L3和SAE L4级别的自动驾驶技术。后续关于在高速公路应用更高等级的自动驾驶技术和进入城市区域的计划,双方仍在在探讨中。
 
梅赛德斯-奔驰研发部门驾驶技术和自动驾驶主管Michael Hafner指出,联合开发的下一代自动驾驶技术目的区域包括在中国、美国及连接斯图加特和慕尼黑的A8高速。
 
此外,新的合作关系不会影响双方既有的自动驾驶技术研发和规划。据悉,戴姆勒与博世将于2019年下半年在美国圣何塞市进行自动驾驶(SAE L4/L5水平)的试点。该试验将使用梅赛德斯奔驰S级自动驾驶车,在圣何塞市中心和西部之间的圣卡洛斯、史蒂文斯溪两个地方提供按需乘车服务。
 
戴姆勒还计划在下一个十年早期,推出SAE L3级别的汽车的同时,推出SAE L4/L5级别的汽车。这些自动驾驶技术将应用于全系列产品,例如乘用车、面包车、大巴及卡车。
 
宝马方面也有着自己的计划。目前宝马在全球各地有超过70辆的车在测试最先进的自动驾驶技术。在2021年,宝马将在iNEXT车型中植入SAE L3级别自动驾驶技术,并同时以此启动SAE L4级别自动驾驶项目试点。
 
除了戴姆勒与宝马合作外,双方还希望与更多科技公司与汽车制造商展开合作。通过更多的合作,为联合研发平台的成功做出贡献。
 
虽然戴姆勒和宝马在两周内宣布了两次合作,但是合作并不意味着不竞争。正如戴姆勒集团主席、梅赛德斯-奔驰负责人蔡澈(Dieter Zetsche)之前所说,斯图加特和慕尼黑之间竞争不会结束。竞争仍是未来业绩增长的有效激励手段。
 
重压之下的主机厂
 
“如果主机厂不努力,自动驾驶的核心技术掌握在别人手里,你充其量就只是个制造商和端口。”一家国内领先的自主品牌车企原前瞻技术部负责人对《财经》记者直言,目前看不清未来谁会胜出,但技术水平决定话语权是商业的通行法则。
 
不过宝马大中华区原总裁兼首席执行官康思远(Olaf Kastner)表现出他对汽车制造商主导无人驾驶的信心。在此前接受《财经》记者采访时,康思远表示,“全自动驾驶将由主机厂来主导推动。”
 
其实,传统车企巨头的转身并不慢,欧美车企早已开始布局研发。只是在此前,更多传统车企主打的是L2或者L2.5级别的自动驾驶。凯迪拉克CT6搭载的Super Cruise系统被认为是全球首款可以让双手离开方向盘的量产系统,但仍有很多限制,如必须在测绘过的分车道的高速公路上才能被激活,且要求驾驶员注意力保持集中。
 
当然车企也没有放弃L3及以上的自动驾驶研发。2017年,奥迪宣布A8L车型将成为首个实现L3阶段自动驾驶的量产车型。奥迪方面告诉《财经》记者,早在十年前,公司就按照驾驶辅助系统逐步渐进到自动驾驶阶段的线性研发思路,开始全面布局自动驾驶技术的研发工作。
 
对车内人员的生命安全负责是必须的,但如果仅从商业角度来看,难免显示出主机厂的严谨,甚至保守。由于法规方面的限制,奥迪的L3功能在实际驾驶过程终将被阉割,甚至在部分地区会被关闭。
 
但随着科技巨头和创业公司的涌入,主机厂的压力越来越大。
 
根据2019年2月出炉的加州机动车辆管理局(DMV)发布的自动驾驶接管报告从一个侧面反映了车企自动驾驶技术面临着科技巨头和创业公司的挑战。
 
今年的报告中,仅有通用和日产两家公司进入前十名,Waymo以每17846.8万公里接管一次的频率排名第一,排名第十的是中国创业公司Roadstar.AI,每280.5公里接管一次。而宝马、丰田、奔驰以及上汽等传统车企都在前十名开外,并且行驶不到10公里就要人工接管一次。
 
但安全是驾驶的第一要义,车企对于安全的要求更高,传统汽车公司在测试过程中或许会要求测试员更主动接管,预防事故发生。但哪怕将其这样的操作占比50%,接管一次可跑的平均公里数也不到20公里。
 
主机厂需要另想办法。
 
自动驾驶仍是个烧钱的技术活
 
车企希望内化不同的自动驾驶技术路线,最终成为它们技术门槛和溢价的另一种核心技术。罗兰贝格全球合伙人郑赟认为,这种情况下,自动驾驶将增加整车控制的复杂性,抬高集成壁垒。
 
但自动驾驶的高安全性要求企业投入大量的资金予以支持,车企手握数百亿美元的现金流,这是很多创业公司难以企及的。
 
一家国际领先的汽车零部件供应商的自动驾驶主管对《财经》记者表示,某知名豪华汽车品牌的自动驾驶平台此前已经雇佣了1000多名工程师,投入10多亿美元,但也只做到了一部分数据融合。
 
整车厂有钱、有车、有资源和技术储备,既可以收购初创公司武装自己,也能拉拢一级供应商等伙伴联合对敌,以求在大战到来前抢占更大的地盘。
 
车企在产业链上本就有众多强大的盟友。根据国际咨询公司罗兰贝格的研究,以ABB为代表的国际领先的整车制造企业,均已与国际领先的一级供应商形成稳固的产业联盟,继续推行产业联合,由整车厂和一级供应商共同掌握自动驾驶系统的核心技术,共享产权。目前戴姆勒-博世、宝马-英特尔-Mobileye就属于第一阵营。
 
更重要的是,传统车企有雄厚的资金去收购技术领先的自动驾驶或AI技术公司,强势把它们拉进自己的地盘,扩充势力。
 
2016年3月,通用斥资10亿美元收购自动驾驶初创公司Cruise Automation,让初创团队保持独立运作,希望“两条腿走路”。2017年10月又收购了激光雷达初创公司Strobe,相关产品也将应用于Cruise Automation。
 
通用汽车执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康告诉《财经》记者,Super Cruise团队和Cruise Automation所主导开发的自动驾驶技术属于两个完全不同的技术路径,由两支完全独立的团队各自开发。前者是渐进式的,后者是跨越式发展。通用汽车超级巡航技术总工程师Jason Ditman和首席研发工程师Daryl Wilson也都对《财经》记者表示,他们和Cruise Automation团队是相互独立开发的。
 
而2017年在Argo AI身上砸下10亿美元的同时,福特也花力气布局C-V2X(基于蜂窝技术的车辆联网通信)技术,在中国就选择和大唐电信集团进行合作研发。
 
车企虽然财大气粗,但是自动驾驶尤其是乘用车领域的L3及以上技术水平远没有市场宣传的那么成熟和稳定,需要持续投入,拉低短期盈利去赌遥远的未来,股东会投反对票。
 
通用汽车2018年财报显示,去年GM Cruise共花费7亿美元左右进行运营和投资,而2017年是逾6亿美金。另一家美国车企,福特,在上一任CEO马克·菲尔茨带领下在自动驾驶领域狂飙突进,但一定程度造成利润迅速下滑,最终黯然离职。
 
现在几家车企合作,更多是一个回归实际的过程。某国际一级供应商内部人士告诉《财经》记者,牛吹完了,产品没有面世,这是不行的。“这些一线车企应该更多地打造一些底层的基础架构,将来赋能应用层。”
 
因此,车企之间合作,避免在自动驾驶底层技术研发过程中的重复投入,而更多在应用层展开竞争,是趋势。
 
在宝马和戴姆勒宣布在自动驾驶领域合作之前,就有媒体报道称,大众将向Argo AI投资17亿美金,福特则声明双方在自动驾驶领域的谈判仍在进行。
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